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CAN - Asas Desbravadoras

O Correio Aéreo Nacional, organizado pela Força Aérea Brasileira, funcionou durante mais de trinta anos como o grande meio de ligação do vasto território brasileiro.
Se um homem deve ser lembrado por sua realizações, Eduardo Gomes tem um saldo muito positivo a seu favor: foi um dos mentores da criação do Ministério da Aeronáutica e a mola impulsionadora do CAN - Correio Aéreo Nacional, com resultados tão favoráveis que até hoje sua obra persiste, em diversos países da África e da América Latina, sob a forma de cópias adaptadas às condições locais.
O CAN não foi a primeira organização aeropostal a funcionar no Brasil, mas nem os serviços de correio da Aviação Naval, da Aviação do Exército ou  da Aviação da Força Pública de São Paulo tiveram a dimensão ou a longevidade da estrutura que a Força Aérea Brasileira organizou. Nem conseguiram uma atuação tão prolongada, numa área tão grande. O CAN operou com regularidade de 1941 até os anos 70 e, em algumas áreas como a Amazônia, sua ação nessas três décadas foi decisiva para a fixação do homem à terra e a guarda das fronteiras. Como já foi escrito, "sem o CAN a Amazônia talvez não fosse hoje brasileira". Na realidade o CAN herdou a experiência dos serviços postais militares anteriores e depois, com as necessidades do esforço de guerra (1939-1945), ampliou rapidamente sua atribuições e atividades. Mas sua história remonta às origens da Aviação Militar do Exército. A Aviação Militar surgiu oficialmente em 1926 como uma estrutura de apoio aéreo às forças terrestres, mas já em 1928 alguns oficiais de visão como o General Leite de Castro, o general Álvaro Guilherme Mariante e o coronel Manoel de Castro Neves começaram a discutir as vantagens de utilizar aeronaves militares para unir guarnições e quartéis localizados em pontos distantes do País e transportar correspondências.
O Brasil dos anos 20 e 30 era um gigante territorial adormecido onde a precariedade das comunicações e a falta de estradas mantinham Estados e cidades afastados do governo central, no Rio de Janeiro. Afirmavam eles que o avião poderia mudar isso e que a par de sua utilidade militar tinha condição de desempenhar com eficiência um papel de união e desenvolvimento. Quando estourou a Revolução de 1930, suas idéias proféticas ganharam força e o apoio de outros oficiais mais jovens, como o então major Eduardo Gomes. Enquanto isso, em São Paulo, a Aviação da Força Pública começava a voar experimentalmente entre cidades do Estado deslocando pessoas, pequenas cargas e malotes postais. No início de 1931, o presidente Getúlio Vargas criou o S.P.A.M.(Serviço Postal Aéreo Militar), nome depois mudado para Correio Aéreo Militar. E no dia 12 de junho um monomotor "Curtiss FFledging" decolou do Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro, levando alguns malotes rumo a São Paulo. O s pilotos, Casimiro Montenegro Filho e Nelson Freire Lavanére Wanderley completaram a viagem sem problemas, inscrevendo seus nomes da história da aviação brasileira. Ambos ocupariam, mais tarde, postos importantes no Ministério da Aeronáutica. Em setembro deste mesmo ano, outro avião, um "Amiot 622" de fabricação francesa, foi utilizado pelo Capitão Archimedes Cordeiro e o tenente Francisco Correia de Melo para inaugurar o vôo postal do Rio de Janeiro para Goiás. Nos anos 30, os serviços aeropostais foram se expandindo, enquanto mais aviões eram adaptados para a missão e os pilotos ganhavam experiência em voar grandes distâncias sem apoio rádio, sem bases alternativas e com mapas deficientes.
Mas apesar das limitações o trabalho que fizeram foi importante. Só no ano 1931 o serviço voou 54.888 Km transportando 61 passageiros e 340.045 Kg de cartas e malotes. Um número notável para a época. Em 1932 já haviam duas linhas regulares operacionais, ligando Rio de Janeiro ao Mato Grosso e ao Paraná, com diversas escalas. A aeronave utilizada era o robusto monomotor "Waco CSO", norte-americano. Na realidade, os resultados foram tão positivos que no dia 29 de julho de 1936 o Ministério da Marinha criou o Correio Aéreo Naval, com a finalidade de fazer ligação entre sua diversas bases espalhadas pelo País, treinar os pilotos e transportar correspondência. Já antes, em 1935, havia instituído a linha regular experimental Rio de Janeiro/Paraguai/Florianópolis, com escalas. A aeronave escolhida era, novamente, o "Waco CSO", na versão de flutuadores. A Marinha usou 8 desses avões e o Exército 41. No fim de 1936, a Marinha tinha já funcionando a linha Rio de Janeiro/Rio Grande(RS), cobrindo uma extensão de 1.430 Km. Os aviões decolavam do Rio de Janeiro nas quartas-feiras e regressavam nas sextas-feiras, voando sempre ao longo da costa. Posteriormente, a Marinha implantou linhas postais mais extensas, como Rio/Goiás/Belém; Rio/Três Lagoas/Ladário/Foz do Iguaçu/Florianópolis. A introdução de aviões maiores e melhor esquipados - como o" Waco CJC", com a cabina fechada - , não diminuiu os riscos da operação e muitas vidas preciosas foram perdidas. No entanto, o esforço não esmoreceu. Para ampliar os serviços, a Marinha criou pólos de desdobramentos para linhas locais, criando o conceito de "hubs" praticado hoje em todo o mundo pelas empresas aéreas comerciais. Um desses "hubs", por exemplo, na cidade de Santos (SP), tinha vôos postais regulares para Ubatuba e São Paulo, no rumo norte, e para Iguape e Cananéia, no sul. Outro "hub", em Florianópolis, ligava com vôos regulares as cidades de Tijucas, Itajaí e Joinville(norte) e Laguna, Tubarão e Araranguá(sul). Se o trabalho da Marinha foi importante, ele ficou limitado ao litoral e ao grandes rios e lagoas. O Exército não tinha essa restrição e, em 1937 e 38 transportou mais do dobro da tonelagem postal deslocada pelos aviões da Aviação Naval.
Em regiões como a Amazônia, a presença do CAN, com o Catalina ao fundo da foto, foi decisiva para fixar o homem na terra, ajudando a demarcar as atuais fronteiras do nosso país.


O quadro estava mudando, naquela época. No Brasil crescia o número de empresas aéreas comerciais, que aos poucos foram assumindo a responsabilidade do transporte de pessoas, cargas e correspondência. E na Europa as nuvens de uma nova guerra tornavam o céu mais escuro. Prevendo isso, o Ministério da Marinha negociou na Alemanha os direitos de produção do bimotor "Focke Wulf FW58", do qual 14 unidades chegaram a ser produzidas nas Oficinas Navais do Galeão, e que no fim da Guerra teria papel importante no futuro Correio Aéreo Nacional - CAN. No Exército, crescia a preocupação com o despreparo das Forças Armadas nacionais e uma série de acordos assinados com os EUA garantiu, anos depois, um fluxo importante de aeronaves novas, maiores e de melhor desempenho. Mais que isso: crescia também a idéia, entre numerosos oficiais encabeçados por Eduardo Gomes, de que com os recursos limitados nacionais só seria possível reequipar a aviação militar nacional unindo esforços e amalgamando a Aviação Naval e a Aviação Militar em um único Ministério. O incício da Segunda Guerra Mundial precipitou as coisas e, no dia 13 de janeiro de de 1941, o presidente Getúlio Vargas assinou o decreto-lei 2961, criando o Ministério da Aeronáutica. O primeiro Ministro, o civil Joaquim Pedro Salgado Filho, tomou posse no dia 23. E no dia 20 de fevereiro de 1941 assinou a portaria 47, criando o CAN - Correio Aéreo NAcional. Mais uma vez, Eduardo Gomes teve papel destacado nesse esforço, mas os anos seguintes foram conturbados. Enquanto as telecomunicações telegráficas e radiofônicas eram implantadas no territõrio nacional, a FAB patrulhava o Atlântico Sul, protegendo navios mercantes. E todo esse esforço impôs ao recém-criado CAN responsabilidades enormes.


O Marechal-do-Ar Eduardo Gomes impulsionou o Correio Aéreo Nacional e ajudou a criar o Ministério da Aeronáutica.

Para fazer frente ao desafio, novas linhas foram implantadas e novos aviões colocados em serviço, enquanto o número de horas voadas crescia em progressão geométrica. Em 1942, o CAN voou 14.758 horas, somou 2.416.919 Km voados e transportou 132.066.303 Kg de malotes postais, além de 428 passageiros. No ano seguinte, em 1943, a carga postal transportada cresceu para 181.917.384 Kg, além de 39.553.505 Kg de frete geral e 482 passageiros. Com a entrada do Brasil na Segunda Grande Guerra, junto aos Aliados, os norte-americanos construíram uma série de bases aéreas no Nordeste e no Norte do país, enquanto no interior o governo basileiro multiplicava o número de pistas. Os antigos monomotores cobertos de tela cederam lugar a aeronaves maiores, como o "Beechcraft C-45". Juntaram-se a eles os "Fw-58" da antiga Aviação Naval, desativados da sua missão original de patrulha marítima.


Os capitães Osvaldo Lima e Ricardo Nicoli com uma família de Goiás, em 1940. Note a pele de onça na cauda do Douglas C-47.

Com aeronaves maiores, aumentou também a segurança e o tamanho das cargas transportadas por viagem. O período de Pós-guerra (1945-1955) foi a época de ouro do CAN. Se por um lado ele desativou linhas nas regiões Sul, Leste e Nordeste, onde as empresas aéreas comerciais tinham já uma rede de linhas regulares confiáveis, por outro encontrou no Brasil central sua real vocação desbravadora, transportando remédios, jornais, pesoas, médicos, militares, carga e malotes postais; até áreas onde nunca antes um avião havia descido. Nesse período, dois aviões imperavam no CAN: o Douglas C-47 e o anfíbio Consolidated PBY-5 Catalina.


O Curtis-Fleding-Chalanger se prepara para o primeiro vôo do Coeereio Aéreo Militar, em 12 de junho de 1931.

Se pro volta de 1950 voavam no Brasil mais de cem aviões DC-3 com as cores de diferentes empresas aéreas, sua versão militar Douglas C-47 não foi menos importante. A FAB chegou a operar 82 aeronaves desse tipo. Já o Catalina, capaz de operar na água e em aeroporto normais. encontrou no Brasil uma utilidade que sequer tinha sido sonhada por seus projetistas. 31 aparelhos desse tipo vieram ao Brasil durante a Guerra e, findo o conflito, havia cerca de 25 em serviço. Na sua maioria foram destacados para o CAN, que retirou seu armamento, dotou-os de rádios mais modernos e reformou-os com portas cargueiras grandes.


Mj. Casemiro Filho.

Seis dos Catalinas voavam ainda a Amazônia, quando o CAN finalmente cessou de operar como tal, vinte anos mais tarde. Nesse período, muitos oficiais aviadores que se destacariam na FAB (Ozires Silva, por exemplo, também voou no CAN) ganharam experiência no serviço, graças ao qual o Centro-Oeste foi desbravado e a Amazônia definitivamente unida ao resto do País. Eduardo Gomes, nos diferentes e importantes cargos que ocupou na FAB, foi até sua morte um entusiasta confesso do CAN, cuidando dele com carinho.


Nelson Lavanère.

Eduardo Gomes, certa vez, em um discurso, afirmou que "se é importante para uma Força Aérea treinar seus aviadores, o que se diga de treiná-los enquanto ajudam a construir um grande País".


Beechcraft 18/C-45 - Bimotor, monoplano, de sete lugares e construção metálica; trem de pouso retráctil; dois motores Pratt & Whitney de 450 hp cada um; velocidade de cruzeiro 320Km/h. Usado pela FAB.


FW-58 - Bimotor, monoplano, de sete lugares; trem de pouso retráctil, dois motores Argus de 240 hp cada um; construção de tubos de aço, madeira e tela; velocidade de cruzeiro 220 Km/h. Usado pela FAB.

Foram a expansão da aviação comercial brasileira, a construção de numerosas pistas de pouso na Amazônia, a multiplicação dos aeroportos civis e a redução das verbas do Ministério da Aeronáutica que acabaram tornando o CAN uma estrutura arcaica, em um País onde as distâncias reais haviam desaparecido. A criação do SITAR - Sistema Integrado de Transporte Aéreo Regional - também contribuiu para aumentar o número de companhias privadas e linhas, enquanto os velhos Douglas e Catalinas gradualmente cediam lugar a aeronaves mais modernas, como o EMB-110 Bandeirante.
Mas o fim do CAM não impediu que a FAB continuasse tendo, nas regiões mais afastadas, o mesmo papel de apoio que ele havia inaugurado. O CAN cumpriu seu papel, com honra e, quando hoje velhos pilotos brasileiros se reúnen, o Correio Aéreo continua tema das conversas. Que melhor elogio poderia Eduardo Gomes pedir para o fruto de seu sonho?.


Waco - CSO - Monomotor, biplano, de dois lugares; trem de pouso fixo, com rodas ou flutuadores; motor Wright radial, de 250 hp;construção de tubos metálicos, madeira e tela; velocidade de cruzeiro 180 Km/h. Usado pelo Exército e Marinha.


Waco - CJC - Monomotor, biplano, de três a quatro lugares; cabina coberta e trem de pouso fixo; motor Wright radial de 250 hp; construção de tubos metálicos, madeira e tela; velocidade de cruzeiro 200Km/h. Usado pelo Exército e FAB.


PBY-5 Catalina - Bimotor, anfíbio, asa alta, de 16 lugares e/ou carga, com trem de pouso e flutuadores de extremidades das asas retrácteis; dois motores Pratt & Wrhitney de 1200 hp cada um; construção metálica; velocidade de cruzeiro 250 Km/h. Usado pela FAB.

Reportagem tirada e adaptada da Revista Aeromagazine - de Roberto Pereira.